越南计划建设一条从河内玉回站到胡志明市守添站的高铁，全长1541公里股票配资公司排行，设计时速350公里。这条高铁将穿越20个省市，铺设双线1435毫米标准轨，沿线设有23个客运站和5个货运站，以客运为主，兼顾应急货运。越南国会于2024年11月批准了该项目的投资主张，初步估算投资为673.4亿美元，目标是2027年12月开工，2035年基本建成。
尽管项目听起来与中国高铁相似，但进展并不顺利。2026年10月2日，项目核心的TV-02咨询标段被取消，该标段负责勘察、可行性研究报告编制、前端工程设计和后续招标文件起草，预算约4.17亿美元。投标的是三家中国铁路设计院和五家越南企业组成的联合体，越方给出的理由是投标文件“不满足有效性要求”。不到三周后，负责环评的TV-05标段也因类似原因被取消，预算约为229万美元。
可行性研究无法确定，导致后续工作受阻。线路走向未明确，征地红线无法划定，土建包也无法划分，招标文件难以编写。根据管委会的时间表，选定可研单位后需在第12个月提交中期报告，第27个月送审，第30个月获批。即使2026年四季度重新定标，可行性研究报告获批也要到2029年，而开工目标仍定在2027年12月，中间一年多的缺口没有公开解决方案。
资金方面也面临挑战。673.4亿美元相当于越南2025年政府预算收入的六成多。截至2026年9月，项目当年资金拨付仅8117万美元，占年度资金计划的3.7%，建设部还在申请削减5.5万亿越南盾的资本计划。本土民营企业也表现出犹豫态度。Vingroup旗下的VinSpeed原本计划与西门子合作，但最终撤回了南北高铁的投资登记。西门子后来获得了河内至广宁和滨城至芹椰两条支线的合作机会。
技术转让方面，越南不仅希望购买设备，还要求进行技术转让、人员培训和建立本土供应链，逐步掌握生产、运营和维护能力。然而，这些要求实现起来非常困难。高铁的核心技术如牵引传动、列控算法等，不是简单的图纸移交，背后涉及数十年的故障记录、返工数据和迭代经验。西门子在支线合作中愿意转让的是组装、调试、维保和培训，底层核心技术并未列入转让清单。
中国高铁的经验显示，其建设成本平均每公里1700万到2100万美元，大约是其他国家成本的三分之二。这得益于设计标准化和持续订单。高密度客流也是关键因素，中国高铁平均乘客密度从2009年的每年1000万人次增长到2017年的2300万人次，部分线路甚至达到每年5000万人次以上。高密度使票款能覆盖列车检修费用，经济回报率约8%。
越南高铁项目面临多重挑战：中部地区地形复杂，桥隧比例高，软土沉降和洪涝通道问题需要单独处理。初步用地约1.08万公顷，涉及超过12万户搬迁。单方造价约4370万美元/公里，比中国高出一倍多。运营端，电费、人工、车辆检修等支出刚性，票价过高或过低都会影响经济效益。技术端，目前连可行性研究报告都未确定，铁路工业综合体还处于前期筹备阶段。当前采取分段推进策略，优先建设河内至荣市和胡志明至芽庄两段，同时等待融资模式清晰。西门子的支线项目将在北方和南方先行启动，为越南提供技术预演。
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